Jak można nie kochać lata? Owszem, bywa gorąco, ale zdecydowanie lepsze od zimna i potrzeba dużo czasu. W Engine Builder nasz zespół był zajęty odwiedzaniem wyścigów, pokazów, odwiedzaniem producentów silników i sklepów, a także naszą standardową pracą merytoryczną.
Gdy w pokrywie rozrządu lub obudowie rozrządu nie ma sworznia ustalającego lub gdy otwór na sworzeń ustalający nie przylega ściśle do sworznia, należy wziąć stary tłumik drgań i przeszlifować jego środek, aby można go było nasunąć na czubek wału korbowego. Za pomocą tego elementu zabezpieczyć pokrywę, dokręcając śruby.
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem, producentem, czy pasjonatem motoryzacji, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółowych informacji technicznych na temat branży silnikowej i jej różnych rynków, a nasze newslettery zapewniają Ci dostęp do najnowszych wiadomości i produktów, informacji technicznych i informacji o wynikach branży. Wszystko to możesz jednak uzyskać tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się już teraz, aby otrzymywać comiesięczne wydanie drukowane i/lub elektroniczne magazynu Engine Builders, a także nasz cotygodniowy newsletter Engine Builders, cotygodniowy newsletter Engine lub cotygodniowy newsletter Diesel, prosto do Twojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz na bieżąco z informacjami o mocy silnika!
Niezależnie od tego, czy jesteś profesjonalnym konstruktorem silników, mechanikiem, producentem, czy pasjonatem motoryzacji, który kocha silniki, samochody wyścigowe i szybkie samochody, Engine Builder ma coś dla Ciebie. Nasze drukowane magazyny dostarczają szczegółowych informacji technicznych na temat branży silnikowej i jej różnych rynków, a nasze newslettery zapewniają Ci dostęp do najnowszych wiadomości i produktów, informacji technicznych i informacji o wynikach branży. Wszystko to możesz jednak uzyskać tylko w ramach subskrypcji. Zapisz się już teraz, aby otrzymywać comiesięczne wydanie drukowane i/lub elektroniczne magazynu Engine Builders, a także nasz cotygodniowy newsletter Engine Builders, cotygodniowy newsletter Engine lub cotygodniowy newsletter Diesel, prosto do Twojej skrzynki odbiorczej. W mgnieniu oka będziesz na bieżąco z informacjami o mocy silnika!
Dakota Sargent ma doświadczenie z silnikami Diesla, sprzętem górniczym, ciężarówkami drogowymi i drogowymi oraz mechanikiem Sił Powietrznych USA, ale przeważają w nim prace z lekkimi silnikami Diesla. Założył Full Hook Performance nieco ponad rok temu i opracowuje znakomite produkty, takie jak ten 5,9-litrowy, 12-zaworowy silnik Cummins z turbodoładowaniem. Sprawdźcie sami!
Dakota Sargent, który ma zaledwie 27 lat, jest jednym z takich ludzi. Kiedy już skupi się na celu, nie spocznie, dopóki go nie osiągnie, i to na najwyższym poziomie. Biorąc pod uwagę, że nie ma jeszcze 30 lat, Dakota ma już bogate i bogate doświadczenie, a obecnie koncentruje się na rozwoju Full Hook Performance, firmy produkującej silniki diesla w Indian Springs w stanie Nevada, niedaleko Las Vegas.
Dakota zetknął się z ciężarówkami z silnikiem Diesla zaraz po ukończeniu szkoły średniej, studiując w Northwestern Kansas Technical College w Goodland w stanie Kansas. Ukończył tam dwuletni program nauczania silników Diesla, uzyskując stopień naukowy Associate Degree z zakresu technologii silników Diesla.
„W szkole pracowałem w warsztacie ciężarówek, po tym jak rzuciłem pracę, żeby skończyć studia” – powiedział Sargent. „Po ukończeniu studiów przeprowadziłem się do Harrisonburga w Wirginii… Pracowałem dla Freightlinera. Większość mojej kariery zawodowej spędziłem na drogach, jeżdżąc ciężarówkami terenowymi. Po powrocie do Nevady zacząłem pracować przy sprzęcie górniczym, pracowałem jako mechanik terenowy i przez kilka lat jako mechanik warsztatowy.
„W tej chwili pracuję na kontrakcie z Siłami Powietrznymi Stanów Zjednoczonych jako mechanik i po godzinach pracuję z Full Hook Performance. Naszym celem jest szybkie osiągnięcie pełnej operacyjności z Full Hook Performance. Jesteśmy już bardzo blisko tej godziny”.
Full Hook Performance specjalizuje się w pompach 5.9L 12-zaworowych, 24-zaworowych P, 24-zaworowych VP44, a także w naprawie manualnych skrzyń biegów. Ponadto Dakota stworzyła dział zawieszenia Full Hook Performance, który produkuje wysokiej jakości zestawy aluminiowych, podwójnych, regulowanych wahaczy do samochodów marki Dodge z lat 1994-2013.
„Full Hook Performance łączy silnik, skrzynię biegów i zawieszenie pod jednym dachem” – powiedział Sargent. „W większości naszych projektów silników nie widzimy ciężarówki. Klient dostarcza silnik, a my budujemy go w dowolnej wymaganej mocy. Sami go montujemy i dostarczamy klientowi silnik, dzięki czemu możesz karmić noworodka przy dowolnym poziomie mocy”.
„Zawieszenie zaczęło się od mojej osobistej ciężarówki, Dodge'a z 1998 r. z 24-zaworową pompą P. Sam w sobie jest bardzo stabilny na autostradzie lub przy pełnej trakcji, więc chciałbym przywrócić ciężarówce standardową wysokość. Zauważyłem jednak wadę w branży – wysokie ceny, niskie ceny ciężarówek z 1994 r. i 1913 r. Części zawieszenia doskonałej jakości. Jako mechanik widzę rzeczy i wskazuję problemy, które chciałbym rozwiązać. Przeglądałem internet w poszukiwaniu zestawu do zawieszenia, który pozwoliłby mojej ciężarówce wrócić do standardowej wysokości z kontrolą pistoletu, ale nie znalazłem go, przykuł moją uwagę, więc zrobiłem go sam.”
Mogło się wydawać, że Dakota prowadzi Full Hook Performance od lat, ale tak naprawdę otworzył sklep dopiero w kwietniu 2020 roku.
„Prowadzę swój biznes w małym sklepie (30×25), który wynajmowałem od znajomego” – powiedział. „Jego syn jest właściwie moim jedynym pracownikiem, więc zostaliśmy tylko ja i Anthony. Pracujemy po 18-19 godzin dziennie, 7 dni w tygodniu. Anthony ma dopiero 18 lat, ale ten dzieciak to prawdziwa maszyna. Nie narzekam, bez względu na to, ile godzin, jak późno i ile dni w tygodniu pracujemy. Zawsze jest przy mnie, uczy się i chłonie tyle wiedzy, ile może. Mam nadzieję, że przez kolejne dwa lub trzy lata będzie mógł pracować beze mnie, budując te silniki bez pomocy. To jest cel”.
Jednym z celów warsztatu jest dalszy rozwój produkcji silników ze względu na obecnie duże zapotrzebowanie na silniki Full Hook. Wraz ze wzrostem zapotrzebowania, Dakotas poinformował, że planowane jest również rozszerzenie działalności sklepu.
„Buduję nowy zakład na mojej działce, w którym będę mógł pracować na pełen etat” – powiedział. „Moim ostatecznym celem jest możliwość wykonywania wszystkich prac przy silnikach u siebie, ponieważ zlecam je lokalnemu warsztatowi obróbki skrawaniem w Las Vegas o nazwie Heads By Rick (HBR Competition Engines). Oni to dla nas robią. done zajmuje się wszystkimi modyfikacjami, naprawą uchwytów i głowic. Korzystamy z ich usług od około roku i jesteśmy absolutnie zachwyceni pracą, jaką dla nas wykonują.
„Jednak moim celem jest posiadanie własnej maszyny do wiercenia, honowania, układania desek i honowania bloków w ciągu najbliższych dwóch lat. Chciałbym móc wykonywać wszystkie prace samodzielnie, ponieważ obecnie trudno znaleźć dobry warsztat mechaniczny. Chciałbym tylko, aby czas realizacji był bardzo szybki i abym mógł sprawdzić każdy element w naszym warsztacie z naszą nazwą. Chcę dokładnie wiedzieć, co zostało z nim zrobione i mieć pewność, że zostało to zrobione dobrze.
„Naprawdę starałem się wszystko rozwinąć i udoskonalić, zanim rzuciłem swoją dotychczasową pracę i zacząłem pracować na pełen etat, ponieważ nasza produkcja silników naprawdę nabrała tempa w ciągu ostatnich czterech, pięciu miesięcy”.
Jedną z głównych konstrukcji silników, które Dakota State niedawno ukończyła, był projekt dla jego dobrego przyjaciela, Tylera Swansona, właściciela firmy Northern Nevada Window w Reno w stanie Nevada. W zeszłym sezonie Taylor kupił Dodge'a Ram 2500 z połowy lat 90. z pojedynczą kabiną i długą skrzynią ładunkową i jeździł ciężarówką z pojedynczą sprężarką (S369), pompą Farrell Diesel 215 i wtryskiwaczami 5×25 o mocy 785 KM. Jak każdy fan diesli, Taylor myśli o większej mocy.
„Zbudowaliśmy razem kilka ciężarówek, ale nie były one zbyt szalone pod względem mocy” – powiedział Sargent o swojej przyjaźni z Taylorem. „Po sezonie zadzwonił do mnie i powiedział, że jacyś ludzie z nim rozmawiają, więc jest gotowy dać z siebie wszystko przez cały kolejny sezon”.
Silnik to 5,9-litrowy, 12-zaworowy silnik Cummins, który ludzie Taylora wyjęli z Dodge'a 2500 i zanieśli do Full Hook Performance w celu demontażu.
„Anthony i ja rozebraliśmy go i wysłaliśmy do Harvard Business Review” – powiedział Sargent. „Mamy już dość 0,020”. Wybraliśmy kilka wysokowydajnych odlewanych tłoków Mahle z powlekanymi płaszczami. Josh McCormick wyciął dla nas tłoki. Użyliśmy krzywek Colt Stage 5. Luz zaworowy uzyskano dzięki zaworowi bezpieczeństwa 0,080 cala na górze tłoka. Krzywki Stage 5 mają krzywki wzniosu 199/218. Używamy w nich popychaczy Common Rail 1,45, aby zwiększyć powierzchnię styku z wałkami rozrządu, kołami zębatymi i kołami zębatymi wału korbowego spawanymi metodą TIG.
„Wybraliśmy głowicę Hamilton Stage 2 z powiększonym zaworem i stożkową sprężyną zaworową Hamilton. Nie byliśmy w 100% zadowoleni z działania zaworu, więc ostatecznie przeprojektowaliśmy go według własnych upodobań. Głowica jest również pierścieniem ogniowym.
„Ostatecznie zamontowaliśmy wtryskiwacze Dynomite Diesel Super Mental. Zrobili dla nas wtryskiwacz na zamówienie. Mieliśmy pompę Farrell Diesel 215 Stage 4. Miała ona pozycjoner i niewielki dodatek do pompy Stage 5. Zmontowaliśmy wyważone korbowody Wagler Street Fighter, używając półcalowych śrub korbowodowych L19, które Adam Aquino dla nas zbudował.
„W całym silniku stosujemy łożyska Mahle serii H – panewki główne i panewki korbowodowe. Mamy dysze do chłodzenia tłoka obrabianego przedmiotu oraz zatyczki do jego zamrażania. Mamy osłonę podnośnika obrabianego przedmiotu z przegrodami do maszyny tnącej. Mamy jednoczęściową pokrywę zaworów do tej maszyny. Zrobiliśmy chromowany, hybrydowy drążek Manton 7/16 z kulą na 24 zawory i 12 miseczkami zaworowymi. Wybraliśmy szpilki głowicy ARP 625. Mieliśmy również pasek Gorilla na dole.
„Mamy również kolektor Steed Speed T4 z zestawem turbosprężarki EvilFab Performance. Zastosowaliśmy równoległy silnik S472 SXE z turbodoładowanym silnikiem S488 SXE. Pasek klinowy spawany metodą TIG, w całości wykonany ze stali nierdzewnej, również polerowany. EvilFab zamontował sprężarkę o mocy ponad 1000 KM, a wałek rozrządu naprawdę ułatwi nawijanie i gwintowanie.”
Ponieważ przebudowany 5,9-litrowy 12-zaworowy silnik będzie pracował z wyższą prędkością obrotową i będzie miał większe doładowanie, Dakota chce zwiększyć luz tłokowo-zaworowy w silniku.
„Dzięki tym sprężarkom silnik można było z łatwością podkręcić do 100 psi, więc kupiliśmy grubsze podkładki od XDP, dzięki czemu mieliśmy większy luz między zaworami a tłokiem” – powiedział.
Modele Cummins są również wyposażone w wyważarki Fluidampr i przednie pokrywy z kęsów Keating Machine, ale pompa podnosząca jest szczególnie problematyczna.
„Potrzebowaliśmy jak najwięcej paliwa, więc zdecydowaliśmy się na użycie pomp dwustopniowych AirDog 165 4G” – powiedział. „Kevin z AirDog faktycznie omija regulator pompy wewnętrznie, dzięki czemu dostarczają pełny olej z prędkością ponad 300 galonów na godzinę, kierując się prosto do pompy P. Zainstalował nam również nowy, regulowany układ doładowania. Powrót do regulatora.
„W naszym warsztacie sami lutowaliśmy metodą TIG nasze przyłącza, aby zapewnić wysoki współczynnik przepływu i przejść z 3/8 do 1/2”. W ten sposób możemy naprawdę regulować ciśnienie paliwa na biegu jałowym, a po przejściu w tryb doładowania, zawsze utrzymuje ono ciśnienie i nie przegrzewa pompy. zasila przednią część pompy P, co naprawdę pomaga utrzymać pompę w chłodzie i dostarczyć do niej jak najwięcej paliwa.
„Używamy również powrotu 1/2″ aż do podwójnego zbiornika. Jeden z nich korzysta z powrotu 1/2″ z pompy strumieniowej. Drugi port zasila AirDoga, a następnie drugi zbiornik. Drugi AirDog. Oba powroty AirDoga mają niższą wydajność powrotu ze względu na wewnętrzne obejście regulatora, więc mogliśmy połączyć dwa regulowane powroty AirDoga do jednego portu na palecie.”
Oprócz wszystkich dobroci, które Full Hook Performance już wyposażyło w silnik, Taylor chciał trochę kwasu azotowego, więc Dakota dodał etap i dodał do niego 200 podtlenku azotu.
„Powiedziałbym, że z zainstalowaną ładowarką i paliwem, ciężarówka będzie jechać na całego, żeby zejść do 750-800 KM. Modernizując ją do pompy 13 mm, faktycznie ograniczylibyśmy ilość paliwa na pompie Stage 4, ale naprawdę chcieliśmy, żeby ciężarówka nadal była ciężarówką drogową, żeby mógł nią pojechać i rozjechać ulicę, jeśli będzie chciał”.
Poprawę osiągów ciężarówki zapewnia lokalnie zmontowana, kompletna skrzynia biegów Reno, wyposażona również w czterotarczowy konwerter, w pełni manualną skrzynię biegów Muldoon oraz dźwignię zmiany biegów z zapadką.
Niektóre z ostatnich poprawek w kompletnym projekcie obejmują podwójne, regulowane wahacze Full Hook Performance, rezygnację z pompy próżniowej na rzecz wyłącznie pompy wspomagania układu kierowniczego napędzanej przekładnią, całkowite uelastycznienie okablowania w komorze silnika i przeniesienie akumulatora do nadwozia.
„To naprawdę dobra konstrukcja” – przyznał Sargent. „To outsider, zdecydowanie chodzi i mówi. Ciężarówka to w zasadzie specjalnie zbudowana przyczepa, ale nadal ma pełne wnętrze i pełną skrzynię ładunkową. Będzie też mógł nią jeździć na zewnątrz, żeby się nią pobawić. Będziemy klimatyzować ciężarówki, więc ma luksusową klimatyzację dla ciężarówek o mocy ponad 1000 koni mechanicznych”.
Obecnie ciężarówka nie posiada ramy odpowiedniej do nowego napędu na torze, ale jej montaż jest planowany w najbliższej przyszłości. Ponadto, Dakota poinformowała nas, że zbudowali cały moduł dla tego 5,9-litrowego, 12-zaworowego silnika Cummins w zaledwie trzy dni.
„Zamontowaliśmy cały układ paliwowy, złożyliśmy cały silnik z gołego bloku i udało nam się rozbić wałek rozrządu na wsporniku silnika, a następnie do końca weekendu przykręcić go do ciężarówki”.
Jak zapewne wiecie, Dakota jest pełen zapału i determinacji, by osiągnąć sukces we wszystkim, co robi. Jesteśmy pewni, że jeszcze nie raz usłyszycie nazwę Full Hook Performance.
„Mój cel w życiu to robić to cały czas” – powiedział Sargent. „Wiem, że mam wolę, by to osiągnąć. Kiedy już coś postanowię, tak naprawdę nie wybieram odmowy. Mam nadzieję, że uda mi się nadal tworzyć kiepskie buildy”.
Sponsorem Diesel of the Week jest AMSOIL. Jeśli masz silnik, który chciałbyś zaprezentować w tej serii, napisz do redaktora Engine Builder, Grega Jonesa, na adres [email protected]
Czas publikacji: 19.09.2022
